Auf dem Schweizer Schienennetz sind seit Anfang 2020 nur noch lärmsanierte Güterwagen zugelassen. SBB Cargo unterstützt das neue Gesetz, steht aber hinsichtlich Import- und Exportverkehr vor grossen Herausforderungen. So geht die Bahn die Schwierigkeiten an.
(Olten, 20.04.2020) Wer die Verlagerung auf die Schiene fördern will, muss den Bedürfnissen der Nachbarn gerecht werden», sagt Malte Günther, Leiter Indirekter Verkauf und Strategisches Pricing bei SBB Cargo. Mit anderen Worten: Damit der Schienengüterverkehr seine Akzeptanz in der Bevölkerung nicht verliert, muss er leiser werden. Nachdem der Bund im Rahmen des ersten Lärmschutzprogramms bis 2015 bereits in Lärmschutzbauten und die Sanierung inländischer Wagen investiert hatte, folgte per 1. Januar 2020 das Verbot für nicht lärmsanierte Güterwagen. Damit sind in der Schweiz seit Anfang Jahr nur noch «lärmarme» Güterwagen zulässig.
SBB Cargo unterstützt die neue Regelung und hat bis Ende 2019 das Bremssystem ihrer gut 5000 Wagen umbauen lassen. Die alten Grauguss-Bremssohlen wurden durch neue, leisere Kompositsohlen aus Verbundwerkstoffen ersetzt. So erfüllen die Wagen den neuen europäischen Lärmgrenzwert von 83 Dezibel.
Vorreiterin in der Schweiz
In puncto Lärmsanierung nimmt die Schweiz eine wichtige Rolle ein: Sie ist das erste Land, welches das Verbot für nicht lärmsanierte Güterwagen umsetzt. Ab 2024/2025 werden ähnliche Gesetze in Europa gelten. Doch gerade diese Vorreiterrolle birgt Schwierigkeiten, insbesondere für SBB Cargo. «Die Umsetzung ist eine Herausforderung, da uns Erfahrung und systemseitige Unterstützung fehlen», erklärt Malte Günther. Zwar habe jedes Bahnunternehmen eine eigene Datenbank mit Informationen zur Flotte – etwa ob ein Wagen lärmsaniert sei oder nicht – doch eine harmonisierte, europäische Datenbank existiere noch nicht. «Im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr ist die datentechnische Kontrolle der Bahnwagen vor dem Übertritt in die Schweiz aktuell nur manuell möglich.» Günther schätzt, dass 15 bis 20 Prozent der Wagen, die in die Schweiz kommen, nicht lärmsaniert sind.
Mit einem Message Broker – einem Computerprogramm, das Daten von A nach B transferiert – soll es bis spätestens Ende 2020 möglich sein, die Informationen aus den einzelnen Datenbanken miteinander abzugleichen. Dann kann früher interveniert werden, wenn nicht lärmsanierte Wagen im Import- und Exportverkehr unterwegs sind. Befindet sich ein entsprechender Zug beispielsweise auf dem Weg in die Schweiz, bekommt SBB Cargo eine Meldung und kann reagieren, bevor der Zug die Grenze passiert. Heute verweigert SBB Cargo noch keine Züge, obwohl dies theoretisch möglich wäre. Sollte es künftig aufgrund der neuen Gesetzeslage jedoch zu zivilrechtlichen Klagen gegen die Bahn kommen, müsste das Unternehmen solche Züge vor der Grenze stoppen. Dies wiederum gilt es zu vermeiden, wie Günther klarmacht: «Für den Schienengüterverkehr wäre es alles andere als förderlich, da die Gefahr besteht, dass gewisse Transporte wieder auf die Strasse verlagert würden.»
Partner in der Pflicht
Die zivilrechtliche Seite ist das eine, der Verlust des Lärmbonus für ganze Züge, in denen ein nicht lärmsanierter Güterwagen verkehrt, ist das andere. Verstossen Wagenhalter mehrfach gegen das Gesetz, könnten sie sogar ihre Netzzugangsbewilligung verlieren. Zwar will das Bundesamt für Verkehr (BAV) im ersten Jahr bei Verstössen «nur» mahnen, doch SBB Cargo ergreift bereits Massnahmen, um möglichen Geldstrafen durch den Bund vorzubeugen, und informiert ihre Kunden und ausländischen Partner laufend. Allfällige Bussen werden dem jeweiligen Vertragspartner geltend gemacht. Ebenso die Ausfallzahlungen, sollte es zu einem Entzug der Lärmboni kommen. Um den finanziellen Anreiz zur Lärmsanierung aufrechtzuerhalten, hat das BAV nämlich entschieden, die während des ersten Lärmschutzprogramms eingeführten Bonusgelder noch bis 2024 weiterzuzahlen. Wie hoch der Bonus ist, hängt vom Wagentyp und von den zurückgelegten Kilometern ab. «Wir sprechen von teils beachtlichen Summen, die den Wagenhaltern sonst verloren gingen», erklärt Malte Günther und rechnet vor: Nach 20 000 zurückgelegten Kilometern ergibt dies für einen sogenannten Kesselwagen (Chemie- und Mineraltransport) zum Beispiel einen Bonus von rund 1600 Franken.
Hindernisfrei durch die Schweiz
Um den hindernisfreien grenzüberschreitenden Bahnverkehr zu stärken, hat der Bundesrat im November 2019 beschlossen, die technische Säule des vierten EU-Eisenbahnpakets zu übernehmen. Das Eisenbahnpaket hat zum Ziel, den Schienenverkehr in der EU zu harmonisieren und wettbewerbsfähiger zu gestalten. Es beinhaltet marktregulatorische sowie technische Massnahmen. Mit der technischen Säule werden etwa Zulassungsverfahren harmonisiert und vereinfacht. Bislang mussten Rollmaterialproduzenten und Bahnunternehmen in jedem Land, in dem ihre Züge eingesetzt werden, ein Zulassungsverfahren durchlaufen. Seit Juni 2019 erteilt die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) die Zulassungen und Sicherheitsbescheinigungen. Neu reicht auch bei Mehrländerzulassungen ein einziges Gesuch. Die vollständige Übernahme der neuen Regelung ins schweizerische Recht erfolgt in zwei Schritten: Im November 2019 wurde die Eisenbahnverordnung angepasst. In einem zweiten Schritt müssen die Verfahren der Schweiz und der EU zusammengelegt und das Eisenbahngesetz entsprechend angepasst werden.
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