LES CHEMINS DE FRET pour la fermeture totale du tunnel de Rastatt

Le 12 août 2024 marquera le septième anniversaire du désastre du tunnel de Rastatt, où l’une des voûtes du tunnel s’est effondrée peu avant l’achèvement de l’ensemble du tunnel ferroviaire. Pratiquement en même temps que l’anniversaire, la ligne du Rhin sera à nouveau complètement fermée pendant trois semaines en raison de travaux au tunnel. Contrairement à la fermeture totale qui a duré sept semaines immédiatement après l’accident de 2017 sur cette ligne très fréquentée, la fermeture totale à venir a été planifiée à long terme et comprend un concept de déviation pour certaines parties du transport ferroviaire de marchandises sur la rive gauche du Rhin via des lignes françaises.

(Berlín/Rastatt) En même temps que la ligne de Ried, un autre tronçon de la principale artère du transport ferroviaire de marchandises en Allemagne – le long du Rhin – sera fermé pendant trois semaines à partir de vendredi. Les perturbations pour les voyageurs et les expéditeurs industriels remontent à un accident de chantier toujours mystérieux survenu un samedi d’août il y a sept ans. Pour transporter des marchandises entre les ports de la mer du Nord, les principales régions industrielles de l’ouest de l’Allemagne, la Suisse et les zones urbaines du nord de l’Italie, les chemins de fer de fret doivent traverser la ligne du Rhin. Jusqu’à 250 trains circulent chaque jour sur cette ligne, tant pour le transport de passagers que de marchandises. Le directeur général de GÜTERBAHNEN, Peter Westenberger, résume le problème de capacité : « Le corridor européen de transport ferroviaire de marchandises Rhine-Alpine ne dispose que de deux voies au lieu des quatre nécessaires sur de longs tronçons dans la vallée du Rhin en Bade. Et l’extension annoncée depuis des décennies avance à un rythme d’escargot. » L’effondrement du tunnel de Rastatt peu avant la fin des travaux de forage retarde l’élimination du dernier goulot d’étranglement entre Karlsruhe et Offenburg de plusieurs années et, selon les informations de la DB, jusqu’à au moins fin 2026.

Déviation par la France

Après que la machine de forage de tunnel « Wilhelmine », qui avait été bétonnée ad hoc en 2017, a déjà été partiellement retirée du tunnel, une autre étape dans le marathon de reconstruction du tunnel peut être franchie : la connexion de l’extrémité sud du tunnel au réseau ferroviaire. Avec une fermeture de trois semaines (du 9 au 30 août) de la ligne du Rhin entre Rastatt et Baden-Baden, DB InfraGO souhaite atteindre cet objectif intermédiaire. Contrairement à la fermeture de la ligne du Rhin en 2017, qui était devenue nécessaire de manière inattendue, il existe pour la fermeture totale qui commence vendredi un concept de déviation qui prend en compte non seulement le transport ferroviaire de marchandises, mais qui inclut également une déviation propre sur la rive gauche du Rhin pour jusqu’à 37 trains de fret par jour via la France pour contourner le tronçon fermé. « La déviation par la France que nous avions déjà demandée après l’accident arrive maintenant pour la première fois et peut éviter des dommages de plusieurs millions d’euros pour les entreprises de fret ferroviaire », se félicite Westenberger du concept de déviation amélioré.

Espoir d’un concept de déviation fonctionnel

Des trains navettes diesel permettent de parcourir la ligne non électrifiée Wörth – Lauterbourg - Strasbourg, les locomotives hybrides ou diesel tirant les trains de fret qui, autrement, seraient électriquement alimentés. Ainsi, la fermeture de Rastatt peut être contournée par jusqu’à 582 trains de fret. « Un fonctionnement fluide du concept de déviation apporterait un soulagement au transport ferroviaire de marchandises, qui est actuellement fortement sollicité par la fermeture totale de la ligne de Ried et maintenant aussi par le marathon de reconstruction du tunnel de Rastatt, et qui est fatigué de cette course de marathon permanente. Nous espérons que le concept de déviation théoriquement bien planifié fonctionnera également dans la pratique », déclare Westenberger.

Aucune clarification de la cause de l’effondrement

Il est extrêmement troublant pour Westenberger que la cause de l’effondrement du chantier du tunnel de Rastatt n’ait toujours pas été clarifiée de manière définitive. « DB InfraGO, les entreprises de construction impliquées et l’Office fédéral des chemins de fer restent silencieux. Cela suscite des inquiétudes légitimes de notre part, que les coûts supplémentaires engendrés ne soient finalement pas pris en charge par le responsable de l’accident, mais par l’État. Et savoir si les bonnes conséquences ont été tirées pour d’autres projets de tunnel n’est également pas un détail secondaire », critique Westenberger le flux d’informations opaque même sept ans après l’accident.

Photo : © Deutsche Bahn / Légende de l’image : Image du chantier dans le tunnel de Rastatt