(Eschborn\/Berlino) Che si tratti di carrozze singole, gruppi di carrozze o treni completi: i trasporti a carico di carrozze su rotaia rappresentano un’alternativa economica e sostenibile al trasporto su strada. Tuttavia, affinch\u00e9 la ferrovia possa sfruttare i suoi vantaggi rispetto ai camion, \u00e8 necessario investire massicciamente nelle infrastrutture ferroviarie. Questi sono i risultati centrali delle relazioni dei relatori e delle discussioni tra i partecipanti al 17\u00b0 Forum BME-\/VDV sul trasporto merci su rotaia (SGV)*, che si \u00e8 concluso gioved\u00ec (01.02.2024) a Berlino con una partecipazione record di 280 partecipanti. Dopo che l’evento di due giorni nel 2023 si era concentrato sull’apertura dei mercati futuri per la ferrovia, il motto di quest’anno era “Carrozze singole, gruppi di carrozze e treni completi \u2013 senza trasporti a carico di carrozze non ci sar\u00e0 transizione climatica!”<\/p>\n
“Il trasporto multimodale\/KV \u00e8 al centro della strategia politica di spostamento del traffico. Tuttavia, non c’\u00e8 un’offerta sufficiente nel KV per le catene di approvvigionamento e il servizio delle aree interne”, ha affermato Gerhard Oswald, socio amministratore\/Managing Partner della Gomultimodal GmbH. Come esempi delle attuali carenze, ha citato beni di consumo, prodotti a temperatura controllata e semilavorati. Inoltre, importanti aree economiche sono servite in modo insufficiente e sono scarsamente collegate tra loro.<\/p>\n
Elevate aspettative di prestazione da parte dei caricatori riguardo a selezione, disponibilit\u00e0, qualit\u00e0 e tempi di consegna pongono la logistica e il settore dei trasporti di fronte a sfide significative. La pratica dimostra che le elevate aspettative di prestazione non possono pi\u00f9 essere soddisfatte solo con i modelli di trasporto attuali nei trasporti terrestri. Nel settore dei trasporti a breve e medio raggio (60-300 km) “sono necessari nuovi modelli di trasporto e logistica intelligenti, che da un lato siano economicamente sostenibili e dall’altro possano essere implementati in tempi brevi”, ha aggiunto Oswald.<\/p>\n
Christian Utsch, CEO della GMS Getr\u00e4nke & Mehr Servicegesellschaft mbH, ha informato sui vantaggi dei trasporti intermodali a carico di carrozze (EWV) come alternativa economica e sostenibile al trasporto su strada. Questi sono interessanti anche per i caricatori pi\u00f9 piccoli senza un proprio collegamento ferroviario e con un potenziale insufficiente per treni completi. Gli EWV sono “la risposta giusta alla carenza di autisti e all’aumento delle tariffe per i camion e dei prezzi del diesel”. Inoltre, sono “politicamente e socialmente desiderati e sensati”. Utsch: “Il trasporto intermodale a carico di carrozze offre opportunit\u00e0 per lo spostamento del traffico, se l’obiettivo \u00e8 lo sviluppo verso trasporti di gruppi di merci e treni completi, i caricatori sono disposti a percorrere il difficile cammino fino al primo trasporto e le aziende di trasporto merci su rotaia sono realmente motivate a farlo.”<\/p>\n
“Il trasporto a carico di carrozze rappresenta circa il 18% del traffico merci su rotaia, accanto al traffico di treni completi e al traffico combinato, ed \u00e8 una colonna portante del trasporto merci su rotaia”, ha dichiarato J\u00f6rg Stephan, consigliere ministeriale e capo del dipartimento presso il Ministero federale per la digitalizzazione e i trasporti. L’EWV svolge una funzione fondamentale e di rete importante con oltre 1.400 punti di accesso alla rete ferroviaria, anche nel SGV transfrontaliero. A causa dei costi operativi elevati, l’EWV attualmente non \u00e8 economicamente sostenibile. Solo con l’aumento della digitalizzazione e dell’automazione del SGV sar\u00e0 possibile raggiungere una maggiore efficienza e redditivit\u00e0 nell’EWV.<\/p>\n
Stephan ha anche informato sugli sviluppi attuali per la promozione dei collegamenti ferroviari. Nel periodo dal 2004 al 2020, nell’ambito della promozione dei collegamenti ferroviari del governo federale, sono stati emessi 216 provvedimenti di finanziamento per collegamenti ferroviari. L’importo totale dei finanziamenti \u00e8 stato di quasi 175,0 milioni di euro e l’importo degli investimenti di circa 455,0 milioni di euro. Dal 1\u00b0 marzo 2023 \u00e8 entrata in vigore una nuova direttiva per la promozione dei collegamenti. I collegamenti ferroviari, le linee di accesso e le linee industriali, nonch\u00e9 le strutture multifunzionali, sono finanziati dallo stato. \u00c8 prevista assistenza finanziaria per la costruzione, l’ampliamento, la riattivazione e la sostituzione dei collegamenti ferroviari, comprese le deviatori di collegamento.<\/p>\n
“Che si tratti di grandi o piccole dimensioni delle spedizioni, una logistica di successo su rotaia \u00e8 rapida e diretta”, ha affermato Henrik W\u00fcrdemann, CEO della Captrain Deutschland GmbH, nella sua presentazione. La ferrovia pu\u00f2 competere anche in termini di costi rispetto alla strada. Cos\u00ec, il trasporto diretto con il treno \u00e8 competitivo a partire da una dimensione di spedizione di circa 250 tonnellate (corrispondente a cinque carrozze). “Assumendo il 100% di ‘vuoto al ritorno’, questa affermazione \u00e8 valida a partire da circa dieci carrozze”, ha aggiunto W\u00fcrdemann. Con un’adeguata integrazione di singoli flussi di trasporto, la ferrovia pu\u00f2 essere competitiva anche con dimensioni di spedizione pi\u00f9 piccole.<\/p>\n
Il Dr. J\u00f6rg Hilker, Managing Director della Innofreight Germany GmbH, ha approfondito le attuali sfide per la logistica ferroviaria. Ha informato sullo stato attuale dei vagoni merci. Questi sono spesso molto vecchi e progettati solo per “utilizzo medio”. I vagoni merci con tecnologia di scarico integrata sono complessi e “pesanti”. Inoltre, i tempi di inattivit\u00e0 dei vagoni difettosi sono elevati.<\/p>\n
“L’ampliamento delle infrastrutture ferroviarie \u00e8 un forte segnale per un trasporto merci sostenibile”, ha sottolineato Ingrid Felipe, membro del consiglio per la pianificazione e i progetti infrastrutturali della DB InfraGO AG, nella sua dichiarazione. Per la transizione della mobilit\u00e0 auspicata da politica ed economia, la ferrovia \u00e8 indispensabile. Infatti, nessun mezzo di trasporto motorizzato \u00e8 cos\u00ec ecologico come la ferrovia. I treni merci presentano emissioni di gas serra specifiche significativamente pi\u00f9 basse rispetto ai camion. Allo stesso tempo, nessun mezzo di trasporto \u00e8 cos\u00ec elettrico come la ferrovia. Con oltre il 90%, ha la quota di mercato pi\u00f9 alta nell’elettrificazione dei trasporti. A titolo di confronto: la strada raggiunge meno dell’1%. Una ferrovia forte significa, secondo Felipe, “una riduzione delle emissioni di CO2 di 10,5 milioni di tonnellate all’anno. Questo corrisponde all’impronta di carbonio annuale di un milione di persone.”<\/p>\n
Per espandere ulteriormente il SGV, nel piano maestro del trasporto ferroviario sono stati registrati numerosi grandi progetti a livello federale per aumentare la capacit\u00e0 della rete. A questi si aggiungono circa 70 misure nella rete da 740 m e quattro progetti per la ferrovia merci elettrica. Inoltre, la digitalizzazione con l’espansione dell’ETCS (European Train Control System) porter\u00e0 a una maggiore capacit\u00e0 \u2013 senza la necessit\u00e0 di costruire nuove rotaie.<\/p>\n
Felipe ha anche informato sulla rete ad alte prestazioni pianificata dal governo federale e dalla Deutsche Bahn. Affinch\u00e9 possa essere realizzata con successo entro il 2030, entro tale data devono essere ristrutturati, tra l’altro, oltre 4.000 km di rotaie. La ristrutturazione porter\u00e0 a meno tempi di chiusura e quindi a meno svantaggi per il SGV. Felipe: “Nella sequenza dei progetti di ristrutturazione, \u00e8 stato prestato attenzione affinch\u00e9 le ristrutturazioni che si svolgono contemporaneamente siano compatibili dal punto di vista del traffico.”
\nFoto: \u00a9 BME<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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