L’escalation in Iran mette ulteriore pressione sulla navigazione marittima

La affidabilità della navigazione internazionale di container e merci marittime è stata recentemente oggetto di crescenti critiche. Ora si aggiungono le attività belliche in Iran, che si stanno espandendo in tutto il Medio Oriente. In particolare, lo Stretto di Hormuz è colpito. Gli spedizionieri avevano già segnalato ritardi di diverse settimane, partenze rinviate e orari di arrivo inaffidabili.

Di: Andreas Müller

Ulteriore incertezza è generata dall’ultima escalation nel Medio Oriente. Sabato scorso, gli Stati Uniti e Israele hanno condotto attacchi militari contro obiettivi iraniani, a cui l’Iran ha risposto con attacchi missilistici e droni su obiettivi nella regione.

L’escalation militare ha impatti immediati su trasporti e logistica. Diversi paesi hanno temporaneamente chiuso il proprio spazio aereo, mentre al contempo le compagnie di navigazione e le aziende energetiche agiscono con maggiore cautela e hanno sospeso le loro attività in questa regione.

Passaggio attraverso lo Stretto di Hormuz non più garantito

Particolarmente critica è la situazione attorno allo Stretto di Hormuz, uno dei punti di passaggio marittimi più importanti al mondo. Attraverso questo collo di bottiglia viene trasportato circa il 20% del petrolio scambiato a livello mondiale, motivo per cui ogni interruzione può avere effetti diretti sul commercio globale.

Dopo l’inizio degli attacchi, alcune aziende energetiche e operatori di petroliere hanno temporaneamente sospeso o ritardato i trasporti attraverso la regione. Già prima dell’attuale escalation, la regione era considerata uno dei percorsi marittimi più rischiosi al mondo. Le tensioni tra Iran e stati occidentali hanno portato ripetutamente a avvisi di sicurezza per la navigazione e a premi assicurativi aumentati. Anche prima, questo importante corridoio acquatico era sotto pressione.

Se il conflitto dovesse espandersi ulteriormente, si preannunciano ulteriori ritardi nel traffico marittimo. Le connessioni tra Europa e Asia e il commercio energetico sarebbero particolarmente colpiti. Gli esperti vedono in una possibile interruzione dello Stretto di Hormuz uno dei maggiori rischi per le catene di approvvigionamento globali.

Gli spedizionieri si lamentano da tempo

La nuova crisi in Iran dimostra quanto i conflitti geopolitici possano influenzare l’affidabilità delle catene di trasporto internazionali. Per gli spedizionieri, ciò significa ulteriore incertezza in un mercato già gravato da arrivi tardivi delle navi e orari di partenza inaffidabili.

Gli spedizionieri avevano già segnalato ritardi di diverse settimane, partenze rinviate e orari di arrivo inaffidabili. Questi non sono più casi isolati. I dati del settore mostrano che i ritardi fanno ormai parte della quotidianità, con conseguenze significative per il commercio e l’industria.

Un esempio attuale: due container sono stati spediti a metà dicembre 2025 da Anversa, con arrivo previsto all’inizio di febbraio 2026. In realtà, sono stati scaricati solo tre settimane dopo. Un altro container è rimasto per settimane nel porto di partenza, causando un ritardo nell’arrivo di quasi un mese. Tali ritardi sono ormai tipici per molte rotte.

Un container su tre è in ritardo

L’affidabilità degli orari delle linee di container rimane significativamente al di sotto dei valori precedenti. Secondo le analisi della società di ricerca danese Sea-Intelligence, la affidabilità globale degli orari a dicembre 2025 era di soli circa il 62,8%. Nel 2024, l’affidabilità era addirittura scesa temporaneamente tra il 50 e il 55%. In media, solo circa uno su due o tre container arriva puntualmente. Alcune compagnie di navigazione si comportano particolarmente male, con meno del 50% delle navi che arrivano secondo programma. Anche le valutazioni più recenti mostrano che i ritardi sono ancora frequenti e che la situazione non si è ancora completamente normalizzata.

Geopolitica come causa principale

Una delle ragioni centrali dei problemi persistenti è la situazione nel Mar Rosso. Dalla fine del 2023, molte compagnie di navigazione evitano il Canale di Suez per motivi di sicurezza e navigano invece intorno al Capo di Buona Speranza. Questi percorsi alternativi non solo allungano i tempi di transito di diversi giorni o settimane, ma scombussolano anche gli orari. Allo stesso tempo, manca capacità di trasporto, poiché le navi sono in viaggio più a lungo. La situazione rimane instabile. Anche all’inizio del 2026, le compagnie di navigazione deviano nuovamente alcuni servizi intorno all’Africa, poiché i passaggi sicuri attraverso il Mar Rosso non sono sempre garantiti. Gli esperti ritengono che un ritorno completo alla normale operatività richiederà ancora tempo.

Porti come ulteriore collo di bottiglia

Oltre ai fattori geopolitici, anche i problemi operativi giocano un ruolo. I ritardi si verificano spesso già nei porti di partenza, quando i container non vengono caricati in tempo o le partenze programmate vengono rinviate. Ogni rinvio influisce sull’intera catena di trasporto. Soprattutto per le connessioni con trasbordi, anche piccoli ritardi possono portare a diverse settimane di tempo di transito aggiuntivo. I porti di destinazione più piccoli in Africa o su isole, che vengono toccati solo irregolarmente, sono particolarmente colpiti. Se una nave salta o un container perde la connessione programmata, ciò può rapidamente portare a ritardi significativi.

Conseguenze per gli spedizionieri

Per gli spedizionieri, la diminuzione dell’affidabilità ha conseguenze economiche dirette. Tempi di trasporto più lunghi portano a un maggiore immobilizzo di capitale e rendono più difficile la pianificazione delle catene di approvvigionamento. Ciò è particolarmente critico per i prodotti con scadenza limitata o vendita stagionale. Le aziende devono costruire scorte di sicurezza più elevate o accettare tempi di consegna più lunghi. Anche la pianificazione dei progetti ne risente, quando le date di consegna non possono più essere rispettate in modo affidabile.

ETA rimane non vincolante

Un problema strutturale è che l’Estimated Time of Arrival (ETA) è generalmente non vincolante dal punto di vista legale. A differenza del trasporto aereo o del trasporto passeggeri, nel settore della spedizione marittima ci sono poche normative di risarcimento in caso di ritardi. Gli spedizionieri spesso si assumono quindi il rischio dei ritardi da soli. Le piccole aziende, in particolare, hanno poche possibilità di influenzare la situazione.

Fonte* Sea Intelligence