L’escalade en Iran met davantage sous pression le transport maritime

La fiabilité du transport maritime international de conteneurs et de marchandises en haute mer a récemment été de plus en plus critiquée. À cela s’ajoutent désormais les activités militaires en Iran, qui s’étendent à l’ensemble du Moyen-Orient. En particulier, le détroit d’Hormuz est concerné. Les expéditeurs ont déjà signalé des retards de plusieurs semaines, des départs reportés et des horaires d’arrivée peu fiables.

De : Andreas Müller

Une incertitude supplémentaire découle de l’escalade récente au Moyen-Orient. Samedi dernier, les États-Unis et Israël ont mené des attaques militaires contre des cibles iraniennes, auxquelles l’Iran a réagi par des frappes de missiles et de drones sur des objectifs dans la région.

L’escalade militaire a des conséquences immédiates sur le transport et la logistique. Plusieurs pays ont temporairement fermé leur espace aérien, tandis que les compagnies maritimes et les entreprises énergétiques agissent avec plus de prudence et suspendent leurs activités dans cette région.

Le passage par le détroit d’Hormuz n’est plus sécurisé

La situation autour du détroit d’Hormuz, l’un des points de passage maritimes les plus importants au monde, est particulièrement critique. Environ 20 % du pétrole brut échangé dans le monde transite par ce goulot d’étranglement, ce qui signifie que toute perturbation peut avoir des répercussions directes sur le commerce mondial.

Depuis le début des attaques, certaines entreprises énergétiques et opérateurs de tankers ont temporairement suspendu ou retardé les transports dans la région. Avant l’escalade actuelle, la région était déjà considérée comme l’une des voies maritimes les plus risquées au monde. Les tensions entre l’Iran et les États occidentaux ont régulièrement conduit à des alertes de sécurité pour la navigation ainsi qu’à des primes d’assurance élevées. Cette importante voie navigable était déjà sous pression.

Si le conflit s’étend davantage, des retards supplémentaires dans le transport maritime sont à craindre. Les liaisons entre l’Europe et l’Asie ainsi que le commerce de l’énergie seraient particulièrement touchés. Les experts considèrent qu’une éventuelle perturbation du détroit d’Hormuz représente l’un des plus grands risques pour les chaînes d’approvisionnement mondiales.

Les expéditeurs se plaignent depuis longtemps

La nouvelle crise en Iran montre à quel point les conflits géopolitiques peuvent influencer la fiabilité des chaînes de transport internationales. Pour les expéditeurs, cela signifie une incertitude supplémentaire dans un marché déjà affecté par des arrivées de navires tardives et des horaires peu fiables.

Les expéditeurs ont déjà signalé des retards de plusieurs semaines, des départs reportés et des horaires d’arrivée peu fiables. Ces cas ne sont plus des exceptions. Les chiffres du secteur montrent que les retards font désormais partie du quotidien – avec des conséquences significatives pour le commerce et l’industrie.

Un exemple récent : deux conteneurs ont été expédiés depuis Anvers à la mi-décembre 2025, avec une arrivée prévue début février 2026. En réalité, ils n’ont été déchargés que trois semaines plus tard. Un autre conteneur est resté bloqué pendant des semaines dans le port de départ, ce qui a retardé son arrivée de près d’un mois. De tels retards sont désormais typiques pour de nombreuses relations.

Un conteneur sur trois est en retard

La fiabilité des horaires des lignes de conteneurs reste nettement inférieure aux valeurs antérieures. Selon les analyses de l’institut de recherche danois Sea-Intelligence, la fiabilité des horaires mondiaux en décembre 2025 n’était que d’environ 62,8 %. En 2024, la fiabilité était parfois même tombée entre 50 et 55 %. En moyenne, seul un conteneur sur deux à trois arrive à l’heure. Certaines compagnies maritimes obtiennent des résultats particulièrement mauvais, avec moins de 50 % de leurs navires arrivant selon le planning. Des évaluations plus récentes montrent également que les retards restent fréquents et que la situation ne s’est pas encore complètement normalisée.

La géopolitique comme principale cause

Une raison centrale des problèmes persistants est la situation en mer Rouge. Depuis fin 2023, de nombreuses compagnies maritimes évitent le canal de Suez pour des raisons de sécurité et font le tour du cap de Bonne-Espérance. Ces détours prolongent non seulement les temps de transit de plusieurs jours ou semaines, mais perturbent également les horaires. En même temps, cela réduit la capacité de transport, car les navires sont en mer plus longtemps. La situation reste instable. Même début 2026, certaines compagnies maritimes redirigent à nouveau des services autour de l’Afrique, car des passages sûrs à travers la mer Rouge ne sont pas toujours garantis. Les experts estiment qu’un retour complet à un fonctionnement normal prendra encore du temps.

Les ports comme goulet d’étranglement supplémentaire

Outre les facteurs géopolitiques, des problèmes opérationnels jouent également un rôle. Les retards surviennent souvent déjà dans les ports de départ, lorsque les conteneurs ne sont pas chargés à temps ou que les départs prévus sont reportés. Chaque report affecte l’ensemble de la chaîne de transport. En particulier pour les liaisons avec transbordements, même de petits retards peuvent entraîner plusieurs semaines de temps de transit supplémentaires. Les ports de destination plus petits en Afrique ou sur des îles, qui ne sont desservis que de manière irrégulière, sont particulièrement touchés. Si un navire tombe en panne ou si un conteneur manque la connexion prévue, cela peut rapidement entraîner des retards considérables.

Conséquences pour les expéditeurs

Pour les expéditeurs, la baisse de fiabilité a des conséquences économiques directes. Des temps de transport plus longs entraînent un plus grand immobilisation de capital et compliquent la planification des chaînes d’approvisionnement. Cela est particulièrement critique pour les produits à durée de conservation limitée ou à vente saisonnière. Les entreprises doivent soit constituer des stocks de sécurité plus importants, soit accepter des délais de livraison plus longs. La planification des projets en souffre également lorsque les dates de livraison ne peuvent plus être respectées de manière fiable.

ETA reste non contraignant

Un problème structurel réside dans le fait que l’Estimated Time of Arrival (ETA) est généralement non contraignant sur le plan juridique. Contrairement au transport aérien ou au transport de passagers, il existe peu de règles d’indemnisation en cas de retards dans le transport maritime. Les expéditeurs supportent donc souvent seuls le risque des retards. Les petites entreprises, en particulier, disposent rarement de moyens pour influencer la situation.

Source* Sea Intelligence