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Chaque année, LES CHEMINS DE FER DE FRET déterminent l’augmentation de capacité dans le réseau ferroviaire de la DB, qui s’étend aujourd’hui sur 33 400 kilomètres, grâce à de nouvelles lignes et à des lignes rénovées. Cette année, l’État en tant que donneur d’ordre et financeur, ainsi que la DB InfraGO en tant que maître d’œuvre, ne prennent toujours pas de direction vers un transfert modal. L’amélioration rapide de la situation sur le réseau ferroviaire, que l’État et la DB promettent depuis longtemps, ne sera pas atteinte à ce rythme.
(Berlin) La DB InfraGO n’aura mis en service que 48,2 kilomètres de nouvelles lignes ou de lignes rénovées en 2024. Cela correspond à peu près à la distance entre Cologne et Düsseldorf. Le réseau routier a, comme les années précédentes, augmenté d’environ 10 000 kilomètres pendant la même période, soit 200 fois plus vite. Cependant, une plus grande capacité dans le réseau ferroviaire est urgentement nécessaire pour la transition des transports et de la logistique. « Si l’Allemagne continue à construire à ce rythme, il sera difficile de respecter les objectifs politiques de transport des années à venir », estime Ludolf Kerkeling, président du conseil d’administration des CHEMINS DE FER DE FRET. Un tel objectif est d’augmenter la part de marché du transport ferroviaire dans le fret à 25 % d’ici 2030. Kerkeling s’inquiète du fait que le gouvernement et la DB souhaitent désormais ralentir encore davantage le déjà minimaliste développement de nouvelles lignes et de rénovations. Ils font référence à la rénovation nécessaire du réseau existant. « La capacité pour plus de trains ne peut être créée que par la construction de nouvelles lignes et la rénovation. Nous avons besoin de rénovations et de nouvelles constructions en même temps, sinon nous compromettons les chances d’avenir du rail dans le transport de fret et de passagers », déclare Kerkeling.
Seulement 2180 kilomètres de voies en 30 ans
Dans le projet de budget pour 2025, quatre fois plus d’argent était prévu pour le développement des routes fédérales (4,2 milliards d’euros) que pour le rail (0,936 milliard d’euros). « Le gouvernement doit maintenant rattraper le besoin de développement dans le secteur ferroviaire avec des moyens limités. Depuis la réforme ferroviaire il y a 30 ans, seulement 2 180 kilomètres de nouvelles lignes ont été construites – une fois de Berlin à Valence. Depuis lors, le réseau routier a été prolongé d’environ 250 000 kilomètres, ce qui correspond à six cercles routiers autour de l’équateur », explique Kerkeling.
L’augmentation de capacité faible en 2024 diffère peu des années précédentes déjà faibles 2023 (20 kilomètres), 2022 (79,4 kilomètres) ou 2021 (12,1 kilomètres). Un seul des sept projets au total en 2024 apporte une aide sur l’une des 23 lignes ferroviaires désignées comme « surchargées » par les autorités. Avec 18,8 kilomètres de construction d’une deuxième voie entre Wolfsburg et Brunswick, la boucle de Weddel est le « plus grand » projet achevé cette année. Déjà dans les années 90, pour des raisons de coût, une seule des deux voies prévues avait été construite, créant ainsi un goulot d’étranglement.
Seulement cinq kilomètres de nouvelles lignes aériennes semblent également grotesquement peu, alors que selon la volonté de l’ancienne coalition gouvernementale, environ 4 000 kilomètres de lignes devraient être électrifiés d’ici 2030. Kerkeling. « Le mélange toxique actuel d’absence d’ambition, de peu de moyens pour la construction de nouvelles lignes, de situation budgétaire incertaine et d’une promesse de guérison excessive de simples rénovations sape l’idée de donner à l’Allemagne la vision positive d’un transport ferroviaire fluide qui peut accueillir davantage. L’hésitation concernant la construction de nouvelles lignes et les rénovations doit cesser. Pour cela, nous avons besoin de trois choses : un plan de construction solide, un fonds d’infrastructure ferroviaire pluriannuel et une séparation des infrastructures ferroviaires du groupe DB.
Pour le calcul :
LES CHEMINS DE FER DE FRET ont, comme les années précédentes, demandé à la fois à l’Office fédéral des chemins de fer (EBA) et à la DB InfraGO quelles lignes seront mises en service en 2024, ou seront mises en service lors du changement d’horaire ce week-end. Malheureusement, ni l’office ni la DB ne disposent de statistiques fiables. Le « suivi ferroviaire » demandé par la Commission d’accélération des chemins de fer le 13 décembre 2022 n’existe toujours pas. Par conséquent, l’association effectue également ses propres recherches pour obtenir un résultat aussi précis que possible. Dans ce cadre, certains projets plus anciens et non enregistrés ont également été ajoutés.
La DB a commencé l’année dernière à communiquer en « kilomètres de voie ». Cela affecte la comparabilité avec les données précédentes sur les kilomètres de ligne et semble motivé par le désir d’augmenter le nombre de kilomètres de nouvelles constructions, car les lignes à double voie peuvent être comptées deux fois.
Depuis cette année, LES CHEMINS DE FER DE FRET font la distinction entre la construction de nouvelles lignes et les électrifications de lignes existantes ainsi que d’autres mesures pertinentes pour la capacité (par exemple, l’extension des voies de dépassement). Les données kilométriques pour la construction de nouvelles lignes d’une part et l’électrification des lignes existantes d’autre part ont également été séparées rétroactivement dans les représentations de l’association. Il est donc nouveau de mentionner un total supplémentaire de 822 kilomètres de lignes qui ont été électrifiés depuis 1994 – parmi lesquels se trouvent les seulement cinq kilomètres de lignes aériennes qui ont été installées pour la première fois en 2024 au-dessus de la ligne existante entre Hofheim et Bürstadt dans le Ried hessois.
