LES CHEMINS DE FER DE FRET exigent une stratégie de prix de l’électricité à long terme

La deuxième « loi de réparation » pour la loi sur le plafonnement des prix de l’électricité, qui sera présentée aujourd’hui par la coalition au Bundestag, contient d’importantes corrections pour les chemins de fer de fret, qui ont été exclus des aides en raison de zones d’ombre dans la législation précédente. L’augmentation des prix de l’électricité pour les chemins de fer à long terme, ainsi que le choc des prix lié à la guerre, encore perceptible, entraînent néanmoins un transfert vers la route et suscitent des demandes pour une stratégie à long terme.

(Berlin) Le plafonnement des prix de l’électricité limite depuis mars la charge des coûts d’électricité explosifs pour de nombreuses entreprises ferroviaires en raison de la crise. Cependant, jusqu’à présent, les entreprises qui ont converti la majorité de leurs véhicules de diesel à une propulsion électrique plus respectueuse du climat au cours des deux dernières années ne bénéficient guère ou pas du tout du plafonnement des prix de l’électricité. La raison : les paiements d’allègement sont liés aux données de 2021. Cette situation devrait être corrigée dans la loi de réparation présentée aujourd’hui au Bundestag. Des réglementations spéciales sont prévues pour les entreprises ferroviaires concernées, afin que les allègements aient un effet uniforme pour tous les acteurs du marché. De plus, les conditions pour toutes les entreprises ferroviaires seront légèrement améliorées. « Nous considérons les modifications attendues comme un encouragement important pour le secteur, en particulier pour les entreprises qui ont investi pendant la crise. Grâce à elles, tous les chemins de fer de fret bénéficieront davantage des allègements, tout en créant des conditions de concurrence équitables sur les rails », commente Ludolf Kerkeling, président du conseil d’administration des CHEMINS DE FER DE FRET.

Cependant, même si des conditions équitables se créent au sein du secteur ferroviaire, il manque une stratégie pour les établir également en concurrence avec le camion. Le prix de l’électricité ferroviaire avec le plafonnement des prix est encore au moins trois fois plus élevé qu’en 2021, où il était en moyenne de 6,4 cents par kilowattheure (ou 64 euros par mégawattheure, d’autres explications dans l’INFO ci-dessous). Le prix du diesel est aujourd’hui à peine plus élevé. En particulier dans le segment du transport combiné sur rail, qui est particulièrement compétitif, cela a entraîné une chute de près de 14 % des transports au premier trimestre 2023, un chiffre similaire à celui des périodes de Corona. « Il est de nouveau financièrement intéressant pour les clients de parcourir l’ensemble du trajet par camion. Pourtant, le transport combiné est le chemin de croissance par excellence si nous voulons transférer des transports, y compris des colis et d’autres marchandises légères, sur les rails respectueux du climat », explique Ludolf Kerkeling.

Peur d’un avenir sans plafonnement des prix de l’électricité

Les inquiétudes du secteur se tournent également vers un avenir sans plafonnement des prix de l’électricité : celui-ci est limité jusqu’au printemps 2024. La question est de savoir comment éviter que le rail, respectueux du climat, soit évincé du marché lorsque le prix de l’électricité ferroviaire est à long terme supérieur à l’évolution des prix du diesel. Une solution pourrait être la loi sur le prix de l’électricité industrielle du ministère de l’Économie, qui n’existe pour l’instant que sous forme de document de travail grossier, mais qui devrait garantir un prix fixe et compétitif pour l' »industrie énergivore ». Kerkeling : « Après les expériences positives avec le plafonnement des prix de l’électricité, nous sommes convaincus que le transport ferroviaire sera également classé comme énergivore et que le prix de l’électricité industrielle contribuera à atteindre les objectifs de protection climatique dans le secteur des transports. »

Le plafonnement des prix de l’électricité entraîne souvent des malentendus dans le transport ferroviaire de marchandises : le chiffre frappant de 130 euros par mégawattheure (ou 13 cents par kilowattheure), que le courant de traction coûterait selon la loi sur le plafonnement des prix de l’électricité, s’est ancré chez la plupart des clients des entreprises ferroviaires. Il est négligé que seule une partie des besoins en courant de traction, à savoir le prix de l’énergie, est concernée par l’allègement. Le prix de l’électricité ferroviaire en Allemagne comprend en plus des coûts d’approvisionnement purs d’autres éléments qui peuvent faire grimper les coûts. Ces éléments ne sont pas pris en compte par le plafonnement des prix de l’électricité et ne sont donc pas réduits.

Exemple (pour le calcul complet ici) :

Les coûts pour une mégawattheure d’électricité ont ainsi considérablement diminué, mais pas à 130 euros, mais à 253 euros – presque le double des coûts souvent supposés.

Les coûts supplémentaires graves qui se sont accumulés pour les chemins de fer de fret depuis le début de la crise énergétique ne sont donc pas éliminés par le plafonnement des prix de l’électricité : la même mégawattheure d’électricité aurait coûté, y compris les frais de réseau, les taxes et les contributions, environ 160 euros en 2021, soit seulement environ 63 % du prix allégé actuel.

Photos : © LES CHEMINS DE FER DE FRET